Du fait de sa faible consommation énergétique, le système ferroviaire français à grande vitesse apporte une forte contribution au développement durable. Ici, un TGV Paris - Bordeaux passant Fresneau, sur une des sections en tranchée de l'artère Massy-Courtalain, le 20 mai 2006 (Photo: François JOLLY)

D'un point de vue productivité, la majorité des coûts du transporteur étant proportionnels au temps, plus un train à grande vitesse circule vite, moins le train-km coûte cher à produire (Photo: François JOLLY).

Sur deux périodes successives de 10 ans, le trafic des TGV a doublé, affichant sur la dernière décennie un taux de croissance annuel moyen supérieur à 7%. Ici, les premiers voyageurs sur Paris - Lyon en 1981 (Photo : François JOLLY).

Relier demain Paris à Bordeaux en deux heures au plus suppose des pointes de vitesse à 350 km/h sur la LGV Sud Europe Aquitaine (Photo: François JOLLY).

Le programme de développement des infrastructures à grande vitesse du CIADT de décembre 2003 prévoit le doublement de la longueur du réseau à un horizon d'une vingtaine d'année, avec son intégration dans un système européen prenant en compte de nombreuses lignes et connexions internationales nouvelles. Ici, une circulation Thalys en UM sur la LGV Nord (Photo: François JOLLY).

Dans les années futures, avec l'extension du réseau des LGV, l'un des problèmes majeurs de capacité se situera au niveau des gares parisiennes, comme ici, à Paris-Lyon (Photo: François JOLLY).

Pour économiser de la capacité sur les troncs communs les plus chargés, massifier ses flux et réduire ses coûts, la SNCF a de plus en plus recours au couplage des rames, comme ici au départ de Paris-Lyon (Photo: François JOLLY).

Le matériel Duplex, engagé notamment sur la LGV Méditerranée pour relier Paris à Marseille en 3 h, offre 515 places assises, soit 48% de plus qu'une rame TGV Paris-Sud-Est (Photo : François JOLLY).

Pour des trajets compris entre 1h30 et 2hh00 de gare à gare, le TGV tient une place hégémonique (Photo: François JOLLY).

Image bintôt révolue des premières heures de la grande vitesse franco-britannique, le terminal de Londres Waterloo qui va être abandonné au profit de la nouvelle gare de Saint Pancras, dans le prolongement de CTRL 2 (Photo: François JOLLY).

Au fil des ans, le rendement des rames TGV n'a cessé d'augmenter, leur parcours moyen annuel de celles-ci dépassant désormais 1.200 km par jour (Photo : François JOLLY).

Vue d'artiste de ce que pourrait être le train à grande vitesse de demain. Pour la plupart des constructeurs, comme ici Bombardier, le concept de rame à un seul niveau à motorisation répartie semble l'emporter (Photo: Bombardier).

Dessiné par le designer italien Andrea Zagato, le Zefiro est présenté par son constructeur, Bombardier, comme une plate-forme de produits pour des vitesses appartenant à la plage des 200 à 350 km/h (Photo: Bombardier).

Le Japon a annoncé vouloir introduire la V360 en service commercial en 2011. Pour l'heure, avec le Shinkansen 500, apte à 320 km/h, les images futuristes commencent à devenir réalité. Le nez profilé d'une quinzaine de mètres de long de cette rame, ainsi que ses pantographes télescopiques enchâssés dans des baignoires aérodynamiques, lui permettent de réduire significativement sa signature aéroacoustique à pleine vitesse (Photo: François JOLLY).